快速公交“不快”的尴尬 依然难解

三级警司

    2006年4月26日，德国世界杯开幕之前，从黄龙公交站到下沙高教东区的杭州B1快速公交正式开通，这标识着杭州进入快速公交的时代。
　　一个月后，杭州公交集团曾向乘客发放了4500份调查问卷，得到的反馈是乘客对B1线的服务满意率达到96%。当时令人印象尤为深刻的是准点率高达89%，这在当时日渐拥堵的杭城公交系统里是一个标杆式的数据。

　　转眼间，杭州快速公交已经走过8年，到今年年底，有望达到7条快速公交线。

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　　快速公交
　　为何越来越慢了
　　2006年B1的开通曾经创造了一系列在杭州公交历史上具有里程碑意义的数据，比如：准点率89%；日均客运量3.67万人，居340条公交线前四位；一小时运送3000~4000人，等于小汽车三四个车道的运量； 平均时速25.3公里，比普通公交线快11公里左右。
　　但对比现在，不仅准点率在下降，乘客体验也在打折扣。公交集团工作人员说，班次在这几年里只增不减——以B1为例，最初投入40辆车，现在配车已经达到五六十辆。乘客感觉越来越慢，是因为道路拥堵，快速公交的周转速度慢了下来。
　　为什么快不起来，公交集团工作人员认为除了城市日渐拥堵，还有一个主要原因是公交专用道得不到保证。当年快速的B1，其专用道占全程的比例达65%。而目前，专用道逐渐在双休日向社会车辆开放；最早有不少专用道是用凸起的道钉来保证专用，防止社会车辆的进入，随着道钉逐渐被震荡线取代，私家车也越来越多地随意越线。
　　“杭州的公交专用车道只有70公里，并不算多，但事实上公交车专用道为城市道路的运载量起到了很大的作用。”杭州市公交集团向我们提供了一份数据：
　　杭州公交车，没有公交车专用车道的，平均行驶速度是12.5公里/小时，而有公交专用车道的公交车行驶速度能达到17—20公里/小时。同样开12.5公里，有公交专用道的公交车平均省下22分钟时间。
　　“没有了专用道，快速公交线就无法做到准点、快速，除了公交车高档一点，站台气派一点，其实和普通公交车没什么分别”，这是来自公交集团的声音。
　　公交专用道该不该专用
　　难题求解
　　在治堵这道难题上，有关公交专用道要不要公交专用的争议一直非常激烈。这种争论在去年5月下旬天目山路（环城北路）的公交专用道“对外开放”时达到了顶峰。私家车主行驶在公交专用道上纷纷表示“快了不少”。
　　而当时正值杭州公交集团在10条路线上试推“守时服务”线。结果，试行的第一天就遭遇了尴尬：一半的线路无法守时，其中原因之一，就是公交专用道被挤占。
　　公交专用道要不要开放，对于交通管理部门来说，这也是一道难题。“天目山路是东西向的主干道，一到周末，进城出城的车辆非常多。”交警人士表示，因考虑到其大流量，拥堵比较厉害，他们才考虑在周末期间临时开放公交专用道。

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　　那么天目山路公交专用道的开放，能否普及到杭州其他的公交专用道？交警人士说，他们会对各条道路的车流量进行密切跟踪，不过近期没有对其他公交专用道调整或开放的打算。“我们的任何措施，其目的都是为了缓解城市拥堵。我们希望能尽量在各方交通参与者之间，找到一个平衡点。”
　　其实，在天目山路之前，考虑到建国路的通行实际情况，交警部门已做出了调整——路段上保留公交专用道，路口取消公交专用道。
    什么样的公交系统，够得上点赞
　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强有一个很有意思的观点——不应该叫私家车给公共交通让路，而是，公共交通应该自己更优秀，吸引人们放弃私家车，改乘公共交通。
　　那么，公共交通该怎么好呢？
　　吴伟强是公共交通方面的专家，刚刚又从日本考察回来。他说，相比上海、东京等诸多大城市，杭州城市的公共交通发展条件不算差。
　　比如澳门，不到30平方公里，60万人口，平均每2人拥有一辆私家车，也没有地铁，但是澳门从来不堵。靠什么，公共交通发达，管理水平先进，整个城市几乎没有红绿灯，有各种类型的公交车。
　　所以说，在地铁圈尚未建成的时候，我们的地面公交也要学会多层次，不能单一地行驶在主干道次干道，要学会澳门这样的全覆盖。
　　在交通管理方面有个规律，一般人口超过100万的城市，应该要由地铁来承担主要公交分担率。像香港，地铁占据了整个公交承担率的90%。
　　杭州的城市要学会“上天入地”，“入地”即发展地铁，而“上天”是指地面立体交通。
　　第三，杭州城市慢慢变大，目前郊区与主城区的连接不通畅，也是很多人买私家车的原因之一。在日本，都市圈，卫星城之间都是依靠轨道交通。而同一条轨道线，日本人会设计特急、加急和慢车，每种车停靠站点都不同，特急就是仅仅停靠最为主要的站点，这样一来，充分满足各种出行需求。这就是一种先进的数据化管理。而杭州远远没有到这个程度。
　　第四，杭州公交，既不快速，也不舒适，让很多人再次转向私家车。软实力的提升空间还很大。