快速公交B1线 全程设置了18公里专用车道

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　　从2006年至今，杭州已拥有5条快速公交线路，其快速和准点吸引了更多的市民乘坐公交出行。杭州的快速公交在专用车道设置、主线和支线网络布局等方面很有特点，对济南的BRT或许存在一些借鉴意义。
　　越是拥堵的地方越需要专用车道
　　杭州公交集团客运部副总经理吴存钱说，整个杭州的快速公交系统平均运送速度达到20公里/小时，比普通公交线路提高了31.21%;准点率达到83.6%，比普通公交线路提高了1.79倍。快速公交之所以能实现高速运行，主要得益于专用车道。
　　但是专用车道的设置是有讲究的。据吴存钱介绍，由于城市道路资源十分有限，专用车道不太可能实现全覆盖。“而且在一些不拥堵的普通路段本身就没有必要设置专用车道，要想提高快速公交的速度，关键是在高峰期的拥堵路段设置专用车道。”吴存钱说，合理、充足设置专用车道、保障公交路权优先是发展快速公交的核心。
　　吴存钱以快速公交1号线为例，该线路从黄龙公交中心站到下沙高教东区，自西向东贯穿杭州城，全程28公里，是目前专用车道覆盖率最高的一条线路，但也远远达不到全程覆盖，只设置了18公里的专用车道。“从黄龙公交中心到公交公司站之间都是市区比较繁华的地方，高峰期车流量非常大，一般都会设立专用车道，但是线路东段的多数路段并不拥堵，就没有必要过多设置专用车道。”吴存钱说。

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　　23条线路实现同台免费换乘

　　杭州快速公交性质与济南的BRT相似，都是速度快、换乘便捷的公交系统，但杭州的快速公交站间距更长。杭州B1线一期工程全程为28公里，共建成23个中途站，平均站距为1.2公里(1200米)左右。而济南的BRT站点间距则要小得多，以BRT1为例，平均站间距只有700米左右。相比之下，济南快速公交的站点分布更加密集一些。“快速公交首先要快，不能布点过密，快速公交把你带到目的地所在的大体区域，你可以通过换乘普通公交或者公共自行车到达最后的目的地。”浙江大学城市规划与设计研究所副教授曹康说。

　　快速公交要避免与普通公交发生冲突或者线路重复，进而加剧拥堵，而是要相应地优化线路。据吴存钱介绍，杭州B1号线投入运营之后，先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线减少200余辆公交车。杭州整个快速公交系统(BRT)已建成149座站台，开通了5条主线，同时配备了10条支线和9条接驳线，形成23条线路同台免费换乘，17条公交线路共享快速公交专用道，快速公交网络服务面覆盖20余个城市人口集散的区域。“依托快速公交专用道，通过‘同台免费换乘’方式，形成一个围绕快速公交线专用道的公交网络系统。”吴存钱说。

　　杭州快速公交的另一个优越条件是，密布的公共自行车为市民解决了最后一公里的问题。杭州快速公交的多数站点附近设有公共自行车停靠点，下公交之后市民可以再骑公共自行车迅速、便捷地到达目的地，“这也是杭州的快速公交能够实现分布更稀疏、速度更快的原因。”此外，通过技术检测，在交叉路口对快速公交实行信号优先，在一定程度上加快其运行速度。

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　　专家点评　快速公交要符合城市规划布局

　　对于快速公交专用车道造成道路资源浪费的争议，吴存钱不以为然。他说，道路是为人服务的，而不是为了车。虽然专用车道只供几辆快速公交使用，车辆通行量远远低于其他车道，但是一辆快速公交的核定载客就达到160人。以人为计算单位，以实际运量计算，B1线专用道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要有20%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有道路实际通行能力增加了一倍。“其实专用车道还远远不够，而不是浪费。”

　　另外，浙江大学城市规划与设计研究所副教授曹康提醒，快速公交的分布一定要符合城市规划的布局。杭州城市结构为“一主三副六组团”，主城与组团、副城距离均在30公里以内，快速公交可以在很短的时间内将市民从一个城区带到另一个城区，拉近了各个城区的距离，吸引市民放弃私家车改乘快速公交。“济南发展快速公交也应该注意这一点，充分考虑城市功能布局和客流规律，如果快速公交的功能与普通公交无异，就没有存在的必要了，专用车道也成为一种无谓的浪费。”