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封闭式小区的隐性成本是什么?

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发表于 2016-2-23 17:51 | 显示全部楼层 |阅读模式

封闭还是开放?

从发展哲学上来说,要开放不要封闭已是共识,这似乎不该成为一个问题。

但在这两天中国的政经舆论场中,它又确乎是一个问题。

起因是一份新近发布的政策文件:《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。文件明确提出,新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。

看看中国城市里那些无所不在的封闭式住宅小区,你就知道这种新提法的颠覆性意义有多大了。从封闭走向开放,它甚至意味着我们城市规划建设思路的重大转变。

存在就是合理吗?那些绵延分布在中国大中小城市的、楼龄参差不齐的封闭式小区,似乎用存在本身证明了封闭的合理性,至少是看起来“合理”。封闭,让小区看起来更有安全感、幽静感和获得感。对居住在封闭式小区里的居民来说,开放的后果总是充满不确定性的。开放之后各色闲杂人等都涌进来怎么办?人流车流混杂交织还有幽静可言吗?我为小区房子和配套埋单,凭什么给外人用?

因为无所不在,封闭式小区变得难以被质疑,更被作为一种理所当然的惯例,内化为集体无意识。但有得必有失。我们需要做的,是搞清楚那些被隐藏起来的成本,并评估是否值得,然后做出决策。那么封闭式小区的隐性成本是什么?

隐藏得不那么深的,是土地利用效率的损失。将小区封闭,意味着无论是车辆还是行人,都只有为数不多的主干道路可供选择,要满足城市的道路覆盖率,路只能越修越宽,但在那些承载了诸多城市服务功能的核心地带,道路改造的成本极高,通行需求又很难减少,供需之间的不匹配,只会成为一个打不开的“死结”。

如果将封闭小区打开,路网密度得以提高,车辆和行人的选择增加,通行效率提高,小区土地的利用效率也会提升。至于有些人担忧的车多扰民问题,由于支路多了可以分流车辆,而且因为不用处处绕行,使用私家车的必要性下降,步行或者单车就能解决,这一问题未必会成为问题。

隐藏得更深的,则是城市居民在文化心理上的损失。封闭式小区将一块区域的用途限定在居住上,早晨群起而出,晚上各回各家,小区所谓的公共空间、社区生活名存实亡。而且正如雅各布斯在《美国大城市的死与生》中所描述的,冷清而没有多元用途,才让一个小区更显僻静,让安全更加成为一个问题。而拥有居住、休闲、购物各种需求的街区,因为吸引了四方目光,反而织就了一张无形的安全网。多元用途的街区因为更有吸引力,更容易鼓励社会交往,形成邻里相熟相助的社区关系。

与其争论,不如尝试。试着将封闭的小区打开,也许会有意想不到的收获。
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