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6月8日，杭州市人民政府办公厅印发《杭州市城市总体规划实施任务分解方案》，其中第四部分“增强城市支撑保障能力”中再次明确实施新客运南站（西兴客运站），此项目由市交通运输局、滨江区政府牵头，市发改委、市建委、市国土资源局、市规划局配合。
杭州汽车南站迁建是杭州城建的重大项目，但是由于各种原因一直无法落地，在“搬”与“不搬”之间左右摇摆。
目前，杭州客运体系拥有4个客运站，分别为杭州客运中心（东站）、杭州南站、杭州西站、杭州北站。
杭州汽车东站整体搬迁到杭州客运中心后，杭州的城市框架被进一步拉大，对于城市东扩和全省公路客运骨干网的建设具有深远意义。
自从萧山火车站改名为杭州火车南站，杭州大都市的交通触角开始伸向钱塘江南岸。作为客运网络的支撑节点，杭州汽车南站跨过钱塘江，对于杭州城市的结构性扩张同样具有重要意义。
早在2010年，杭州汽车南站搬迁就被提上了议事日程，搬迁地点为地铁滨康路站区块，原项目计划在滨康综合体内垂直布置长途汽车站，利用地铁1号线和5号线交汇的优势，实现汽车与地铁的“零换乘”。
意义如此重大，作用如此明显的好项目，迟迟未动的原因主要是两点。
一是滨康综合体作为杭州市规划建设的100个综合体之一，滨江地铁投资有限公司没有能力，独立建设和运营体量如此庞大的综合体，而且6年前滨康路站附近人气严重不足，滨康综合体迟迟不开工，直接导致长运集团无法下决心搬迁汽车南站。
二是杭州汽车东站搬迁到客运中心后，因为离市中心比火车东站还远，致使部分客流被高铁截留。高铁抢夺长途汽车客流，是全国汽车客运普遍遇到的困境，所以汽车南站搬离市中心之后的运营效益，也是长运集团不得不考虑的重要因素。
萧山长运拥有5座客运站，分别为汽车总站、汽车西站、临浦客运站、衙前客运站、二桥客运站。
因G20安保需要，目前五大客运站只有汽车总站还在正常运营，其余都已撤销或暂时关闭。
萧山汽车总站位于萧绍路上，最大的问题是没有地铁接驳，长远来看也不会建设地铁，而且地处萧山老城区，对周边的交通造成了较大压力，因此萧山汽车总站搬迁势在必行。
萧山汽车总站搬迁的难点在于选址，备选地点共有三处。
一是地铁朝阳站，最大的劣势是2号线没有直接连接火车站和汽车站，需要二次换乘才可以到达，而且地铁朝阳站是2号线的末端，离市中心更远。
二是火车南站，因为高铁和公路长途客流重叠，参考上海、深圳等城市，长途汽车客运站都不设置在火车枢纽核心区块内。
三是新农都市场，大江东划出萧山后，东片5个街道的长途客流，将被逐渐分流到杭州客运中心，萧山汽车站设置于偏东方向，不利于辐射南部临浦、河上等乡镇。
综上，杭州汽车南站与萧山汽车总站合并，在地铁滨康路站建设新杭州汽车南站是现阶段的最佳方案，至少有三方面的优势。
一是资源整合，因为高铁的便捷性和经济性，公路长途客源日渐萎缩，在钱塘江南岸建设2个长途客运站，必然导致同质化竞争，造成资源浪费。
二是打破壁垒，“杭萧一体化”不是一句空洞的口号，而是需要实质性项目作为支撑的，新汽车南站的建设不仅可以打破杭州、萧山之间的隔阂，同时可以加快萧山与滨江的融合。
三是完善网络，地铁滨康路站是1号线和5号线的交汇站，可以直达火车东站、城战、南站和杭州客运中心，实现杭州客运节点之间的无缝对接。
促成汽车南站的落地，需要调整好两方面的利益。
一是杭州长运与萧山长运的利益，南站合并实际是“大吃小”，对杭州长远影响不大，而萧山长运将被整个吃掉，这是最大的阻力。
二是杭州、萧山、滨江的利益，合并对各方都是有利有弊，地区之间如果能够秉持“融合是第一生产力”的理念，许多矛盾就可以迎刃而解。
融合可以分为三步走，减少矛盾提高效率。
第一步“场站共用，运营独立”，在滨康路地铁站共同建设杭州汽车南站，建成后杭州长运和萧山长运共用南站，两家长运公司独立运营。
第二步“线路整合，公司合并”，对重复的线路进行整合减少浪费，并逐步将两个独立运营的公司进行合并。
第三步“运力优化，集团直管”，在杭州长运四大车站内重新安排南站线路，南站公司由杭州长运直管，萧山长运彻底告别历史舞台。
新汽车南站的设想如果能实现，将是萧山融入主城区进程中浓墨重彩的一笔，新汽车南站也将成为萧山融入大都市的试验田，由点及面，杭萧一体化的基础会越来越牢固。
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发表于 2016-6-23 09:54
