实施近一个月 四成车主认为错峰限行有效

alice7788

自10月8日起，杭州实施限行已近一个月。面对月均新增一万五千辆乘用车的难题，究竟治堵新政能否解决杭城交通的燃眉之急？联合艾力森咨询（杭州）公司进行了错峰限行调查，共计访问市区车主200人。    路段不同，改善效果差异大
    调查结果显示，有39%的被访者认为错峰限行实施后，交通状况有些变化，感觉是畅通了些；另3%的被访者表示明显感觉交通畅通了；而58%的被访者则认为毫无变化。
    以上塘高架为例，王先生上班要从市区走上塘高架经德胜快速到下沙。“错峰限行前，我到下沙要走40分钟左右，主要是上塘高架段比较堵。自从限行以后，上塘高架段也可以高速通过，我认为限行对我来说是有效果的。”同样是上班走上塘高架的汤先生也这么认为：“我上下班都走上塘高架，之前没限行时我回家都要绕道走湖墅路，限行后就不需要了，路况比周六和周日都要好。”
    而家住市区，开车到萧山的孙先生认为限行措施对他来说毫无效果。“我开车走三桥到萧山上班，早上到单位大概要40分钟，下班回来要一个小时。我觉得限行对我来说没什么效果，尤其下班的时候，感觉比限行前还要堵。”可以看出，杭城的高架和快速路段在限行政策出台后，拥堵情况得到了显著改善，而高架路段以外的限行区域路况改善则不明显。
    究其原因，是高架和快速路段路况相对简单。排除红绿灯、非机动车和行人的干扰，通过限制车辆的进入从而提高车辆的行驶速度。因此，针对高架和快速路段，不能简单地认为只是在高峰时限制了车辆，应当将行驶速度的提高和车流量的减少这两个因素相加来看，而其他路段则缺少这样的条件。
    是否需加大限行力度？
    超半数被访者认为不需要
    在错峰限行是否需要进一步加大力度这一问题上，有42%的被访者认为需要，认为不需要的则占58%。
    换个角度看，可以认为有62%的被访者趋向于支持错峰限行，而有38%的被访者则持反对意见。进一步分析可以看出，支持错峰限行的被访者认为路况得到改善的比例明显较反对者高。不难看出，限行后路况好不好直接影响了车主的选择。
    杭城每日减少私家车约16.6%
    错峰限行整体有成效
    83%的被访者表示，在遇到自己车尾号限行的当天选择用公共汽车或自行车代替汽车上班。只有17%的被访者选择“早出门，晚回家，避开错峰限行”。由于尾号因素，可以计算出，杭城每日车辆实际减少应为0.83和1/5的乘积，为16.6%。即相较限行前，杭城每日减少约16.6%的私家车。考虑到公交运力有所增加，这个数字实际可能更少。
    可以肯定的是，目前杭城错峰限行整体有成效。首先，是杭城每日行车总量减少了，总体减少约16.6%的私家车；二是高架畅通了，通过延长早晚高峰的时间，减少了早晚高峰的强度；三是更多的人选择了乘坐公交车，这使得公交车道的使用率增加；四是高架的畅通提高了进城和出城的效率。
    虽然目前的限行政策缓解了交通拥堵，但面对杭城汽车的高增长，长此以往，一旦杭城的交通无法单纯依靠在时间和空间之间的调剂，那是否还得加强限行或者干脆来个限购呢？总之，城市限行绝不是个一劳永逸的解决办法。

喜乐人生

这个不错的。
但市区的影响真的没有多大。