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过不去的宽马路,到不了的街对面——道路宽度对人们心理和行为的影响
北京前门商业区南侧的广安大街宽70米，东西横贯北京南城，建成后，过去繁华的菜市口、珠市口、磁器口三大商业区人气锐减;美国旧金山海滨地区被一条高架路切断，从此老港湾人气顿失，美景不在;费城滨河地区被一条下嵌似的高速路切断气脉，从此一蹶不振。
我们不禁要问，宽马路何以成为了城市中的“生态屏障”?宽马路又是否影响了人们的心理和行为?
图1美国费城原本繁华的滨河地区被高速路切断人气
当道路被汽车主宰，步行空间被吞噬，人们过马路居然成了一件费时费力甚至不太安全的决定。道路的两大基本功能：通车和人行。如果以通车为道路设计目标，那么道路将变得宽、长、直;如果以人行为设计目标，那么道路可以保持窄、短、折的特点。显然当前多数中国城市的道路设计都是优先通车功能，而弱化人行功能的。我们常常以拥有首都长安街这样世界上最宽阔的马路而自豪，但长安街并未因宽阔而较少发生堵塞现象，而恰恰由于过于宽阔，而给普通老百姓的生活带来许多麻烦。梁思成曾说：“(长安街的宽度)短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街就更困难了。”如今长安街及其延线已有不少过街天桥和地下通道，每天“上天”“入地”穿越马路使人不胜其烦，完全失去了逛街的闲情逸致。
图2:过马路也是一项极限运动
过宽的道路成了限制人群移动的“生态屏障”，这可能是道路建设时人们没有意识到的问题，然而道路却实实在在截断了人流，撕裂了城市，甚至阻碍了经济繁荣的扩张，限制了经济活动的空间分布。北京中关村西区被北四环一分为南北两部分，道路两侧人气及商业发展落差显著，与北侧相比，南侧聚集了家乐福、欧美汇、新中关、E世界等一系列商务、商业及娱乐场所，人气火爆，一条公路将人们限制在道路一侧，明显造成道路两侧人流量和经济繁荣程度的冷热差异。
图3中关村地区被四环路截成南北两部分
图4中关村地区四环路南侧的繁华与北侧的冷清形成鲜明对比
类似的情况也发生在美国波士顿。1959年美国波士顿开建中央干道。然而前美国麻省高速路管理局主席兼首席执行官马修·阿莫约罗表示，“这条6车道的高架路不但不能满足交通的需要，还把城市撕成了两半”，“它阻断了波士顿北端、滨海地区与市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。”噪声、尾气、烦躁的司机、缓慢蠕动的机动车，每天要在这条双向6车道的高架桥上共存10个小时以上。100英尺宽的路面从40英尺高的地方投下巨大阴影，阴影里是停车场、地下通道和流浪汉聚居的地方。人们轻易不愿从这条外表面被漆成绿色的高速公路下穿过。他们叫它“绿色怪物”。为修这条道路，两万居民被迫拆迁，换来的现实却是：事故发生率上升、车辆停候浪费燃油、运输延迟——因交通拥堵而给驾车者带来的损失，每年估计为5亿美元。
图5中央干道庞大的绿色高架把市区割裂，占据巨大的城市空间，挡住阳光，留下阴影
波士顿为此付出了巨大的代价，1991年，波士顿耗资146亿美元对中央干道实施了重建，将过境车辆引入地下隧道，修复地面城市肌理，恢复步行系统，以缝合这个城市伤口。新建的地表设计为公共绿地和较窄的道路。波士顿以自己的失败经验为教训，重新换回了对人们旧时步行的记忆。
图6波士顿中央干道拆除前后
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楼主: 默上尘埃
发表于 2021-2-27 21:05
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